택시업계가 택시법 재의결을 주장하며 20일 운행 전면 중단을 선언한 가운데 정부가 불법적인 집회 참여 및 운행중단에 대해 엄정 대응키로 했다. 자칫 장기화 우려도 제기된다.
19일 관련업계에 따르면 택시업계는 지난 1월 이명박 대통령이 국회 본회의를 통과한 택시법에 대해 거부권을 행사한 것을 규탄하며 택시법 재의결을 촉구해왔다.
택시업계는 "택시가 대중교통으로 지정돼야 안정적 지원이 가능해진다'며 택시법 개정을 관철시키겠다는 입장이다.
실제 택시법이 통과되면 택시는 버스, 지하철과 동일한 '대중교통' 지위를 인정받는다. 또 이를 토대로 택시업계는 정부와 지방자치단체의 재정지원 및 운영적자 보전, 요금 소득공제, 환승할인 등의 명목으로 1조여억원을 추가로 지원받을 수 있다.
유가 보조금과 면세 지원금 등 기존 지원을 더하면 한해 1조9000여억원이 택시업계에게 지원된다.
택시업계는 "정부가 택시법에 대한 대체입법으로 제시한 '택시지원법'은 그간 택시업계가 요구해온 사항이 담겨있는 것으로 전혀 새로운 것이 없다"며 "택시법이 통과돼야 택시들이 자생할 수 있는 기틀이 마련된다"고 설명했다.
그러나 정부는 택시법이 통과되면 대중교통 정책의 혼란을 야기하고 국가와 지방자치단체에 과도한 재정 부담을 초래한다며 반대 입장을 고수하고 있다.
택시업계 경영난은 재정 지원 위주 택시법이 아닌 택시 감차와 요금체계 개선 등 구조조정을 통해 풀어나가야할 문제이고, 정부 지원이 늘면 택시기사 처우가 개선된다는 주장과 달리 택시업체 사주 배만 불려줄 수 있다는 것이다.
또 수송분담률이 9% 밖에 되지 않는 택시를 버스(31%)와 지하철·기차(23%)처럼 대중교통으로 인정해 매해 1조9000억원 이상을 지원하는 것은 유사 교통수단과 형평성에 위배될 뿐 아니라 정부와 지방자치단체의 재정부담을 가중시킬 것이라는 입장이다.
이밖에 택시는 '1대1 계약 관계'로 '고정된 노선을 일정한 운행시간표를 갖추고 일시에 다수 승객을 운송하는 교통수단'이란 대중교통 정의에 맞지 않는데다 해외 유사례도 없다는 점도 반대 사유다.
아울러 정부는 택시법의 절충안인 '택시운송사업 발전을 위한 지원법안'(택시지원법)'을 수립·발표했다. 정부가 내놓은 택시지원법은 종사자 및 업계에 대한 실질적 지원 및 택시 과잉공급 해소방안 등이 골자다.
우선 택시지원법안에는 기존 택시법에 포함된 택시 경영개선 및 친환경 차량 교체, 시설확충 뿐만 아니라 택시운전자의 복지개선을 위한 운전자를 위한 운수종사자 복지기금, 유류비 등 운송비용의 운전자 전가 금지, 운전자의 장시간 근로 방지 등이 포함돼 있다.
또 운전자 운송비용 전가 및 장시간 근무 등이 관행처럼 여겨지던 것들이 금지된다. 근로조건이 열악한 법인 택시운전자에게는 복지기금을 통해 건강검진 및 자녀교육 등이 지원된다.
택시회사 합병 등 구조조정 시 재정지원은 물론 지자체에 택시 차고지 건설비용이 지원되고, 차량 취득세·LPG 개별소비세·부가세 등의 조세감면 혜택도 누릴 수 있다.
국토부 관계자는 "택시법은 모든 대중교통수단 전반을 포괄하는 일반법으로 택시 지원을 위해서는 별도의 정책수립 및 예산편성이 필요하다"며 "택시지원법은 택시만을 위한 특별법적 성격을 갖는 별도의 전담법으로, 운수종사자 복지기금·택시차고지 건설 지원·감차보상 등 구체적인 정책을 포함하고 있다"고 강조했다.
