전국 버스업계가 택시를 대중교통수단에 포함하는 내용의 이른바 '택시법' 개정 움직임에 반발해 운행 중단 등 집단 행동을 하고 있는 가운데 마을버스는 이에 동참하지 않아 그 배경에 관심이 쏠리고 있다.
단편적으로는 마을버스조합이 운행 중단을 주도한 전국버스운송사업조합연합회 소속이 아니기 때문이다. 이 연합회는 16개 시·도 및 고속 버스조합을 회원으로 한다. 시내버스, 광역버스가 회원이며 마을버스는 조합이 따로 있다.
그러나 마을버스 측도 '택시법' 제정에 대해 반대하는 입장이기에 시내버스 측과 협업을 했을 가능성을 배제할 수 없어 다각적인 접근이 필요해 보인다.
마을버스가 처음부터 발을 뺀 이유에는 현실적인 여건이 자리잡고 있다. 대부분 차량 5~10대로 운영하는 영세업체여서 파업에 소극적일 수 밖에 없다는 것이다. 또 업체별로 기사가 10명 내외여서 전국적인 네트워크를 연결할 조합의 결속력이 떨어진다.
서울시마을버스사업자조합 관계자는 23일 "시내버스는 파업을 해도 준공영제니까 수입에 영향이 없지만 마을버스는 하루 운행을 안 하면 사정이 어려워진다"며 "택시가 대중교통으로 들어오면 손해는 보겠지만 당장 운행하지 않으면 밥을 굶는데 어쩌냐"고 항변했다.
서울시의 경우 시내버스 운전자의 지난해 평균 연봉은 4000여만원인데 반해 마을버스는 2100여만원 으로 거의 절반 수준이었다.
또 서울시를 비롯해 울산을 제외한 광역시는 시내버스를 준공영제로 운영해 적자를 전액 보존해준다. 서울시는 지난 한 해 적자 보전액 명목으로 3200억원을 지원했다.
반면 마을버스는 민영제이기 때문에 기본적으로 자생적으로 운영되며 적자 노선에 한해 최대 10만원(1대당)의 지원을 받는다.
좀 더 면밀히 들여다보면 마을버스와 시내버스의 불편한 관계도 엿볼 수 있다. 노선을 확보해 운영하는 사업 특성상 경쟁하고 견제할 수 밖에 없다는 것이다.
마을버스 측은 골리앗인 시내버스가 노선 확장을 방해하고 자신의 밥그릇까지 위협하고 있다는 시각을 가지고 있다. 실제로 서울의 경우 200대가 넘는 시내버스의 운행거리가 15㎞ 이하여서 마을버스와 같은 기능을 하고 있는 것으로 나타났다.
이밖에 시내버스와 달리 마을버스의 파급력이 크지 않아 동력이 작다는 주장도 있다. 시내버스는 시민 불편이라는 무기를 내세울 수 있지만 마을버스는 제한된 범위 안에서 영향을 끼치기 때문이다.
반면 마을버스가 운행하는 곳은 상대적으로 교통 접근성이 취약한 지역이기 때문에 지하철 등으로 대체할 수 없어 파업에 조심스러울 수 밖에 없다는 도의적 측면의 분석도 나온다.
